中韓集運(yùn)市場現(xiàn)狀與未來

2014-03-25 16:57:22 來源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

協(xié)會制度是把“雙刃劍”

黃海協(xié)會所有會員名下都有一定數(shù)量的航權(quán)，這是由航線審批制度決定的。由于近年來航運(yùn)市場低迷，供需失衡，黃海協(xié)會會員單位迫切要求對新增運(yùn)力加以限制，所以連續(xù)多年黃海協(xié)會以及中韓海運(yùn)會談都明確不再增加新的航權(quán)。目前中韓班輪公司共有85條航線的航權(quán)，其中20%處于閑置。

除了在航權(quán)數(shù)量上對班輪公司有所約束，黃海協(xié)會在掛靠港口上也有特殊要求，最主要是將仁川、京仁、平澤作為非開放港口，嚴(yán)格控制航權(quán)和運(yùn)力。除了已在營的航線和班輪公司外，任何形式的新增運(yùn)力都不允許，包括會員與非會員之間的艙位互換。當(dāng)然，對于這一要求，黃海協(xié)會采用了比較委婉和隱晦的表述——需要黃海協(xié)會會員的同意。但實(shí)際情況是新增運(yùn)力就意味著既得利益被稀釋，幾乎沒有可能。正因如此，當(dāng)其他中韓航線的運(yùn)價(jià)始終在“進(jìn)一步退兩步”的圈子里打轉(zhuǎn)時，只有仁川航線運(yùn)價(jià)基本穩(wěn)定，經(jīng)營者無一不賺得盆滿缽滿。

反觀釜山航線，其境遇與仁川航線相比仿佛天上地下。由于第三方捎帶越來越多，運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)難以穩(wěn)定。黃海協(xié)會內(nèi)部關(guān)于運(yùn)價(jià)達(dá)成的任何約定都無法約束非會員班輪公司，致使黃海協(xié)會雖然沒有明確放開釜山航線的航權(quán)和運(yùn)力管制，但因?yàn)閷?shí)際經(jīng)營狀況慘不忍睹，少有班輪公司有意愿在釜山航線上擴(kuò)張，限制與不限制已經(jīng)沒有實(shí)際差別。

當(dāng)然，仁川航線之所以能被特殊對待，一個主要原因是客貨船協(xié)會的要求。由于客貨船協(xié)會經(jīng)營的15條航線中10條是仁川航線，盡管其承運(yùn)的貨物價(jià)值高、對交貨期要求嚴(yán)格，運(yùn)價(jià)也高于班輪，但還是受班輪影響很大。黃海協(xié)會若將仁川航線全部放開，客貨船協(xié)會的會員單位面對的將不僅是效益下滑，而是生死存亡的問題。

協(xié)會管理制度為中韓集裝箱海運(yùn)市場的發(fā)展和穩(wěn)定所做的貢獻(xiàn)不容置疑。但也必須正視該制度限制和制約了個別企業(yè)的發(fā)展。盡管兩家協(xié)會都是民間組織，但因涉及兩個國家，加之中韓海運(yùn)會談的支持，使得協(xié)會的權(quán)威性和約束力變得不似普通民間組織那么單純。而且韓國是首個對中國貿(mào)易額超千億美元的、承認(rèn)中國完全市場經(jīng)濟(jì)地位的國家，而中韓集裝箱海運(yùn)市場的特點(diǎn)卻并不完全符合WTO市場化的要求，這不能不說是一種悖論。盡管協(xié)會的精神是中韓對等，但是從實(shí)際運(yùn)作結(jié)果來看，協(xié)會的存在客觀上消除了中韓航線步中日航線后塵的可能。眾所周知，目前寧波以北的中日航線上幾乎被中國班輪公司壟斷，而釜山航線的被迫放開也是第三國班輪公司強(qiáng)勢介入的結(jié)果�？梢哉f，協(xié)會對韓國班輪公司的保護(hù)要遠(yuǎn)超對中國班輪公司的保護(hù)。如果沒有協(xié)會的存在，中韓集裝箱海運(yùn)市場徹底開放，韓國中小型班輪公司的抗壓能力明顯弱于中國班輪公司。而從實(shí)際經(jīng)營業(yè)績來看，韓方也明顯好于中方。中國排名前四位的班輪公司中，中韓航線盈利情況可以媲美韓國的只有達(dá)通。而且，從航線范圍來看，中國班輪公司整體處于收縮的狀態(tài)。

值得注意的是，已經(jīng)開始有非會員班輪公司向國家主管部門咨詢進(jìn)入中韓航線（準(zhǔn)確地說是仁川航線）的可能，未來仁川航線的獨(dú)特地位是否會與以往無異成為未知。仁川航線一旦有第三國班輪公司進(jìn)入，重蹈釜山航線的覆轍就為期不遠(yuǎn)，屆時協(xié)會對內(nèi)部成員在航權(quán)、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)等方面的監(jiān)管就會顯得力不從心。因?yàn)閰f(xié)會對非會員班輪公司缺少約束力，而非會員班輪公司的自主行為和協(xié)會會員在管束下的行為出現(xiàn)不一致時，必然導(dǎo)致利益外流，這就是釜山航線被迫放開的原因�？梢哉f，仁川航線航權(quán)放開與否已經(jīng)超越航線本身，是決定整個中韓集裝箱海運(yùn)市場未來走向的大問題。這個問題何時出現(xiàn)并不取決于中韓兩國政府主管部門、協(xié)會以及會員，而取決于第三方班輪公司的意愿和訴求。

對中國班輪公司的建議

從目前中韓兩國的外交關(guān)系以及經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)性來看，未來幾年中韓集裝箱海運(yùn)需求仍值得期待。但中韓集裝箱海運(yùn)市場的獨(dú)特運(yùn)作模式是否具有持續(xù)性，筆者認(rèn)為值得商榷。在中韓集裝箱海運(yùn)市場整體容量有限、韓國同行競爭優(yōu)勢明顯的情況下，如何在現(xiàn)有游戲規(guī)則下布局謀篇、尋找商機(jī)是中國班輪公司需要考慮和解決的。

首先，拓寬視野、突破“中韓”局限。韓國班輪公司在經(jīng)營中韓航線的同時，在韓日區(qū)間市場和韓日—東南亞市場上呼風(fēng)喚雨，通過其他區(qū)域的獲利來平抑釜山等航線的虧損，形成了以韓國為中心、向四周輻射的網(wǎng)絡(luò)格局。而中國班輪公司只專注于中韓航線，并且全球承運(yùn)人（中國排名前4位的班輪公司中，除了達(dá)通外，中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、中外運(yùn)航運(yùn)均為全球承運(yùn)人）的身份注定了其對中韓航線的重視遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上那些靠韓國線賴以生存的韓國中小型班輪公司，可以說，“專注經(jīng)營”是韓國班輪公司的制勝法寶。前面提及的中國3家班輪公司除了要提高對韓國航線的重視外，應(yīng)充分利用其全球網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，深度挖掘韓國與中國之外的其他國家之間的貨源，以減少中韓航線的調(diào)控成本，提升航線經(jīng)濟(jì)效益。

其次，加強(qiáng)合作、集團(tuán)作戰(zhàn)。從目前實(shí)際經(jīng)營結(jié)果來看，韓國班輪公司整體經(jīng)營業(yè)績要好于中國班輪公司。主要原因有二：一是韓國班輪公司的西行裝載率普遍好于中國班輪公司，這主要?dú)w功于韓國發(fā)貨人的鼎力支持。二是韓國班輪公司之間緊密合作，通過“大船小艙位”來降低單箱成本，又通過結(jié)盟來穩(wěn)定其在韓日市場上的高收益、高回報(bào)。中國班輪公司除了在攬取進(jìn)口貨方面處于劣勢以外，在東行出口貨的攬取上也沒有得到中國發(fā)貨人的認(rèn)可和支持。所以，中國班輪公司除了加強(qiáng)彼此之間的合作外，也要在國內(nèi)發(fā)貨人身上多下功夫。一方面，要發(fā)揮本土優(yōu)勢，努力提高服務(wù)質(zhì)量；另一方面，多開發(fā)直接客戶，減少貨代等中間環(huán)節(jié)有利于培養(yǎng)客戶的忠誠度。除此之外，在韓國的客戶維護(hù)也不能忽視。選擇優(yōu)秀的韓國企業(yè)在韓國組建合資公司，將有助于加強(qiáng)進(jìn)口貨的攬取和提升當(dāng)?shù)氐目头|(zhì)量。

最后，與其被動等待，不如主動出擊。仁川航線目前的優(yōu)勢地位相當(dāng)明顯，為班輪公司帶來了超額回報(bào)。鑒于目前黃海協(xié)會對新增運(yùn)力的限制，仁川航線效益的進(jìn)一步提升主要取決于運(yùn)價(jià)的上漲。但是一旦運(yùn)價(jià)高企，除了會導(dǎo)致部分貨源向周邊的平澤、京仁等港口流失外，也會引發(fā)會員甚至是非會員投入運(yùn)力的訴求。所以，在運(yùn)價(jià)上漲空間有限的情況下，中方會員不能僅僅滿足于目前的高收益，應(yīng)該將仁川的非開放港口的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，通過捆綁銷售、艙位互換等辦法在其他航線上謀求發(fā)展。當(dāng)然，這可能對仁川市場形成一定沖擊，但是，筆者認(rèn)為只要運(yùn)作得當(dāng)，影響還是可控的。

在市場化的大背景下，封閉的市場是否可以一直保持是個未知數(shù)。正如沿海外貿(mào)內(nèi)支線曾幾何時因?yàn)楹綑?quán)限制給經(jīng)營者帶來豐厚收益，但在臺灣海峽兩岸直航后，市場需求急劇萎縮，政策性壟斷所帶來的超額回報(bào)瞬間消失。如今的外貿(mào)內(nèi)支線已毫無成長性可言。

解析中韓集裝箱海運(yùn)市場游戲規(guī)則的意義不僅僅在于航運(yùn)本身。中共十八屆三中全會提出要發(fā)揮“市場在資源配置中的決定性作用”，也就是說目前影響市場的這只“無形的手”發(fā)揮作用的領(lǐng)域在未來都有可能出現(xiàn)政策性的變化，同時，中共十八屆三中全會也為國企改革定了調(diào)子。盡管航運(yùn)業(yè)屬于市場開放程度較高的行業(yè)，但作為企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，還是需要重新審視企業(yè)內(nèi)部的業(yè)務(wù)特性，對于那些受政策影響的業(yè)務(wù)要去政策化，無論是作為既得利益者，還是現(xiàn)有規(guī)則的受害方，未雨綢繆、早作打算都可以避免在未來陷入被動。

標(biāo)簽：集運(yùn)市場